Внедрение в начале XX в моторвагонного подвижного состава

Широкое внедрение в начале XX в. моторвагонного подвижного состава, как электрического, так и с двигателями внутреннего сгорания, вызвало к жизни новую идеологию эксплуатации поездов. С целью экономии ресурсов, создания для пассажиров более комфортных условий проезда и повышения конкурентоспособности железнодорожных компаний возникла идея увеличения или уменьшения вагонов в составе поезда в зависимости от пассажиропотока. Такие изменения иногда приходится осуществлять несколько раз в сутки. Это привело к необходимости создания автоматической сцепки, которая не только обеспечивает надежную механическую связь подвижных единиц, но и соединение электрических цепей управления и пневматических тормозных магистралей, что позволяет с меньшими затратами ручного труда осуществлять формирование поездов. В первые десятилетия XX в. было предложено несколько конструкций так называемых «жестких» автоматических сцепных устройств, обеспечивающих соединение электрических и пневматических систем поезда. Одна из удачных конструкций жесткой автоматической сцепки (патент 1904 г.) была предложена немецким инженером К. В. Шарфенбергом (Scharfen — berg) для вагонов Берлинской городской скоростной железной дороги (S-bahn), а после Второй мировой войны на пригородных электропоездах внедрялась в ГДР, ФРГ, Голландии и других странах, сказал Новиков, которому нужны песок строительный с доставкой. Подобная конструкция сцепных устройств была принята для вагонов на метрополитенах в СССР.
Создание высокоскоростного подвижного состава потребовало новых решений вопроса о сцепных приборах для соединения локомотивов с вагонами и вагонов между собой с учетом условий надежности и безопасности эксплуатации при высокой скорости. При организации высокоскоростного движения во всех странах была принята концепция использования составов постоянного формирования, которые в процессе эксплуатации не требуют переформирования и используются на протяжении всего срока службы в том виде, в котором были выпущены заводами. Это, на первый взгляд, несколько упростило требования к сцепным межвагонным устройствам, поскольку в повседневной эксплуатации не требовалось часто соединять и разъединять вагоны высокоскоростных поездов, а производить эти работы только при ремонте в депо.